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劉斌鐵路改革重點應解決供給不足建地貸款台中大甲建地貸款
本報記者 孟斯碩鐵路改革方案究竟是選擇“網運分離”還是“網運合一”？面對不同的改革方案，國傢發改委綜合運輸研究所運輸管理研究室主任劉斌認為，當前鐵路體制改革的首要目標應先解決鐵路發展問題，存量資產的改革需要服務於行業發展大局。劉斌在接受中國證券報記者專訪時表示，我國鐵路改革的背景與歐美國傢上一輪鐵路體制改革的背景並不相同，鐵路改革應先進行發展機制的調整，實行鐵路管理體制的改革。成本上漲過快致經營惡化中國證券報：近期，國傢高層多次明確表態要進行鐵路體制改革，鐵路體制改革漸入深水區，推動改革實質性進展的原因是債務壓力嗎？劉斌：鐵路債務問題是改革推進的原因之一，但並不是唯一的原因，鐵路行業目前最主要的問題，是鐵路體制已經制約鐵路的長期發展。當然，從經營考慮，鐵路運輸情況的確是持續惡化，特別是上一輪大規模基礎設施投資之後，擴大瞭債務規模，債務規模增長速度變快，財務費用急劇提高，經營困難越來越大。中國證券報：鐵路運輸經營情況一直在惡化？劉斌：是的，從收入和支出結構來看，這些年來鐵路運價漲幅非常快，但是成本上漲更快，導致鐵路運輸盈利空間在縮小。鐵路經營情況惡化並非主要是運價過低造成的，實際上，鐵路運價上漲幅度並不慢。數據顯示，鐵路客運平均價格從2005年到2009年，價格上漲瞭30%。主要通過增加高票價客運比重實現的。貨運價格總體上漲也很快。從1997年至2009年，貨運價格、CPI和PPI分別上漲瞭1.92倍、1.20倍和1.13倍。一方面這與鐵路貨運價格起點較低有關；另一方面，2003年之前，CPI和PPI增幅很小，同時鐵路貨運價格仍然年均增長4%左右。但是，比鐵路運價上漲更快的是鐵路運輸成本的上漲，鐵路運輸成本平均每年漲幅12%左右。盈利能力的下降也反映出壟斷企業的特征，其成本上漲遠高過其產品價格上漲。運輸服務質量提高緩慢，控制成本，提高效益的激勵不足，盈利能力持續下降，這也是一個必然的結果。中國證券報：針對當前鐵路行業所面臨的債務問題和經營問題，提高鐵路運價能否成為解決的途徑？劉斌：提高鐵路運價隻能對這些問題有所緩解，而不能從根本上解決，而且目前鐵路運價上漲空間很有限。貨運可以有一定的漲價空間，實際上，鐵路運價的調整速度在加快，近來一兩年就調整一次貨運價格，調整頻率已經不低；最近調整幅度也在擴大，但是已經受到瞭公路運價的壓力，持續大幅度調整的難度也在增加，當然，提高運價以後，鐵路運輸收入會增加，但是會損害鐵路低成本、低運價的核心競爭力；客運價格沒有空間瞭，高鐵運價已經接近民航，再漲價將會失去鐵路自己的競爭力，也不符合我國的國情和廣大乘客的實際情況。鐵路經營狀況出現問題，要歸因於鐵路政企不分的特殊體制。從目前鐵道部的角度來看，投資一些非經營性項目是正確的。但是有一個問題值得思考，鐵道部的經營、財務是按照公司型運轉的，卻按照行政方式去支出。企業支出是通過盈利和負債去考慮投資的問題，存在財務自我約束，而行政性的支出，則是按照融資能力來考慮。由於鐵路自身盈利能力不足，融資能力卻很強，債務擴大不可避免。鐵路網絡建設為主中國證券報：很多國傢在鐵路改革時，鐵路也都面臨著比較嚴重的虧損問題。中國鐵路體制改革所面對的困難與當時歐洲、日本等國傢的鐵路體制改革時面對的困難有什麼異同？劉斌：歐洲和日本等國傢在進行上一輪鐵路體制改革時，也面臨著比較嚴重的財務問題，但是當時這些國傢的鐵路網建設已經基本完成，其改革所面臨的主要責任是如何提高運營效率，減少國傢補貼。提高效率的最主要的方法就是引入競爭，所以這些國傢的鐵路體制改革方案的重點，就是如何在既有鐵路資產中進行重新劃分。按照這個思路，歐洲和日本采取瞭“網運分離”的改革模式基本達到預期目的。美國並沒有進行大規模的改革，美國到目前依舊采取“網運合一”的模式，但是客運公司可以獲得財政補貼，並且美國政府要求所有的鐵路網必須向客運公司開放路權。但是對比我國和其他國傢的鐵路改革背景，我國鐵路改革是否也需要提高效率？鐵路改革目前最主要目標應該是如何更好地發展鐵路，完成鐵路網規劃。在提升效率和發展問題上，過去很長時間我國鐵路改革過於關註效率問題。譬如過去改革中強調集中調度指揮、減少運輸成本等。但在效率提升的背後，是鐵路發展不足的現實。隻有在鐵路發展的情況下，鐵路運輸能力滿足社會需求這個基本目標才能實現，在此基礎上，討論提高效率，才更有現實意義。中國證券報：也就是說下一步改革，是要解決鐵路發展的問題？劉斌：我個人認為需要先解決鐵路發展的問題。所以說到我國鐵路體制改革，一個基本的定位就是，不能僅僅在提升效率的方面做文章，即鐵路改革不應該將重點放在對鐵路資產的劃分上。現在業內將過多的精力放在探討究竟是該選擇“網運分離”模式還是“網運合一”的模式，這是不應該放在第一位的。目前我國面臨的是供給不足的問題，該如何發展裡程、擴大投資。這需要解決兩個問題：一是要改善投資環境，要構建一個公平公正透明的投資環境；二是鐵路行業要有投資的吸引力，使各方面的資金都願意進來。所以從大的發展方向來看，鐵路改革首先解決的不應該是資產劃分，而是鐵路管理體制的改革，鐵路行業經營條件和行業管理如何改革的問題。當然，提升鐵路運輸效率的確很重要，此前我們國傢鐵路部門在提升運輸效率方面也的確做瞭很大努力，但是可以看到的結果是，鐵路在提高效率的同時，是運輸成本的大幅上漲。設備的使用效率提高瞭，經濟效益並沒有提高。分類改革先行中國證券報：如果按照首先解決鐵路發展問題的思路，我國鐵路改革下一步該如何走？劉斌：鐵路改革首先應該進行分類改革，即不是按照運營組織的需要來改，不是討論是不是應該進行客貨分離、或者幹支分離，改革的核心問題是將路網進行市場服務網和普遍服務網分離。而我們真正要改的是市場部分的網，即按照市場體系來建立這張網，要營造一個市場化的環境，要有一個規范的市場主體，明確的市場規則，並將投資予以開放。基本運輸服務網，應按照公共基本服務來改。市場服務網和普遍服務網既不能對立，也不能完全甩掉其中之一。更不能完全混在一起。所謂市場化改革，就是把市場化部分從現在政企不分的狀態中分離出來。如果與鐵路發展的改革目標結合起來，那麼從吸引投資，加快發展的要求下，經營性的新建項目就比較適合先行改革。中國證券報：分類改革和資產存量改革的關系是什麼？劉斌：分類改革是先給市場搭架子，然後在劃分市場服務網後，再對資產存量進行改革。從我國目前的情況來看，既有鐵路網絡優勢、成本優勢比較明顯，增量鐵路如果引入社會資本，存在與存量鐵路的競爭。分類改革中經營能力較強的鐵路項目松綁，使其能夠有一定的經濟效益，調動市場資源發展鐵路，也要重視既有鐵路承擔的一些開發性鐵路任務，已經存在的一些普遍服務義務。協調好兩者之間的關系。分類改革後，鐵路債務也可以嘗試進行劃分，即公共服務部分的債務國傢可能相應的多承擔一些，而市場服務部分的債務則由企業多承擔。中國證券報：分類改革相當於打破原有“鐵路一張網”的模式，也會打破目前“集中調動指揮”，是否會影響到鐵路的運營安全？劉斌：目前鐵路“政企不分”和“集中統一指揮”已經成為鐵路發展的主要障礙。“集中統一”管理的確效率很高，但要看到，鐵路運輸效率高是指運輸密度比較高，也就是鐵路資產的使用效率高。而產能的使用率高，也反映出目前鐵路供不應求。如果鐵路運輸能力有一定富餘的時候，集中統一調度就沒有必要。而鐵路運輸適度的產能過剩，留有預定的餘地是符合大局的。傳統上，認為“集中統一”是鐵路“高大半”特征的要求，即高度集中，大聯動機，半軍事化。但是我們從近現代企業制度發展歷史來看，高度集中和大聯動機的確是鐵路的一個特征，但不是鐵路獨有的特征，它是現代化大工業發展的基本特征。隨著現代企業制度發展，工業企業更多的開始采取扁平化、網絡化等方式，而鐵路的管理體制並沒有改變。
新聞來源http://news.hexun.com/2012-05-24/1建地貸款宜蘭蘇澳建地貸款41757271.html
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